Der er ingen bæreflade med god løft i begge strømningsretninger, men en med noget løft kan tænkes. Lift-to-drag-forholdet er dog ikke noget at skrive hjem om.

En rimelig kandidat ville blive oprettet, hvis vi bruger den forreste halvdel af den ærværdige NACA 66 (2) -415 og kopierer den igen i sidste halvdel. Sådan:

Som du måske genkender fra plottet, blev dette gjort med XFOIL. Imitationen konvergerer imidlertid ikke. Men når ægte luft rammer denne ting, vil den skabe lift, ligesom en buet plade vil gøre. Dens usynlige løftningskoefficient med nul vinkel er allerede 0,5, men viskose virkninger vil reducere denne løftekoefficient.

I en god bæreflade definerer den spidse bagkant kanten for flowadskillelse, mens den afrundede næse overlader den til strømmen for at finde et passende stagnationspunkt. Her har vi en afrundet kontur i begge ender, så adskillelsespunktet udvides til et separationsområde, og dette vil krybe op på oversiden, når strømmen udvikler noget sug i toppen. Derfor vil lift være dårlig, og træk vil være højt.

Med et lille trick kan XFOIL være overbevist om, at dette er en regelmæssig airfoil med en virkelig stump bagkant. Så er dette resultatet med et Reynolds-antal på 5 millioner og Mach 0,3:

Nu er imidlertid adskillelsen ved bagkanten ordineret og bevæger sig ikke så let op, så resultaterne kan være for positive. Det ser ud til, at L / D overstiger 70 (hvilket overrasker mig! Den originale 66 (2) -415 har en lavere L / D ved de samme strømningsforhold, hvilket er et stærkt antydning om, at vi misbruger XFOIL her). Sammenlign det med en god svæveflyplade L / D på over 200 på dette Reynolds- og Mach-nummer.

Anvendelighed

Jeg kan ikke tænke på en god grund til at gøre dette. Konsekvenserne af at flyve baglæns inkluderer:

• Det, der tidligere var stabilt, bliver ustabilt - i alle retninger! Husk, at det neutrale punkt er ved kvartakkorden målt i flowretning. Hvis strømningsretningen vendes, vil afstanden mellem neutralt punkt og tyngdepunkt pludselig være mere end halvdelen af ​​vingeakkorden - i den forkerte retning! Det samme gælder lodret, som nu er destabiliserende.
• Dette inkluderer alle kontrolflader: De løber ind i deres stop og forbliver i maksimal afbøjning. Et manuelt styresystem bliver ubrugeligt, og selv et hydraulisk, computerstyret system vil opleve ekstreme belastninger, der overvinder konventionelle aktuatorer. Når det kombineres med Gurney-klapper eller rettet blæsning på begge sider, skal kontrolproblemerne blive håndterbare.
• Hvis det gøres med at vende en propel med variabel stigning, fungerer det meste af propellen ikke længere, fordi klingen vrides nu modsat, hvordan det skal. Du kan dog skabe nok fremdrift, hvis du bruger en VJ-101 fremdrift, hvor motorgondolerne drejer 180 °.

VJ-101 (billede kilde)

REDIGER: @Marius nævnt i en kommentar under S-72 X-Wing, et forsøg på at få en helikopter til at gå hurtigere ved at stoppe rotoren over en bestemt fremadgående hastighed. X-Wing brugte faktisk en elliptisk vinge og tvang Kutta-tilstanden ved direkte blæsning. Dette gjorde det også i stand til at bruge en stiv vinge og til at justere bladløft til cyklisk og kollektiv kontrol ved at blæse. Dette er faktisk den eneste fornuftige anvendelse af en flyvefolie, der fungerer i begge retninger.

EN ANDEN EDIT: Jeg fandt lige dette på Airfoiltools.com: Sikorsky DBLN-526 dobbeltsidet rotorflyplade. Det blev sandsynligvis brugt på S-72, og dens 26% ville alligevel kun arbejde med rettet blæsning.

Jeg tror ikke, der var noget koncept med at flyve i omvendt retning, men Lockheed F-104 havde en symmetrisk vinge. Det var en bikonveks form med et tykkelsesforhold på 3,36%. Det havde både forkanter og bagklapper. Lav hastighed var stadig mindre end ideel, men det fungerede godt på Mach 2+.

Walter Morrison besvarede dette spørgsmål i 30'erne og fandt også en praktisk anvendelse til det.

Vi kender det som en flyvende underkop eller frisbee.

Ja, det kan gøres - faktisk har alle valser løftekapacitet uden for det normale stallområde. Situationen med omvendt flow kan forekomme i helikoptere, der bevæger sig for hurtigt, så den indvendige bit af det tilbagetrækkende blad har omvendt flow.

Uden for det normale driftsområde opfører alle aerofolie sig mere eller mindre som flade plader med en anden maksimal løftekoefficient ved 45 grader og med en trækkoefficient, der er enorm sammenlignet med normal drift.

For eksempel NACA 0012:

Du kan se, at løftekoefficienten ved 180 grader svarer stort set til den ved nul grader.

Trækkoefficient er højere ved 180 grader end ved 0 grader. Lidt vanskeligt at se på grund af grafens skala, men $ C_D $ på omkring 180 grader er let 10-20 gange så høj som omkring 0 grader.

Et sted, hvor der anvendes en vendbar aerofoil, er på dolkbrættet på Proas - både, der kan sejles i begge retninger. De har faste sider mod venstre og bagud, snarere end for og bag, så folien er altid forpligtet til at generere løft i samme retning, men strømmen vendes.

Deres form er meget ligesom i Peter Kämpfs svar.

Den øverste fløj af Herricks 'Vertaplane' havde en fuldt symmetrisk vinge, hvor de forreste og bageste kanter var udskiftelige. Selvfølgelig fløj det fly ikke baglæns, men den øverste fløj kunne drejes 180º og fungerede lige så godt ... https://airandspace.si.edu/collection-objects/herrick-hv-2a-vertaplane

Enten af ​​vingerne i diagrammet frembringer løft i begge retninger. Den ene til højre har form af en boomerang-vinge, så den fungerer, men der ville være mindre tab, hvis luften ved spidsen adskilles begge op ad & ned.

Et eller andet sted på webstedet rcgroups.com så jeg engang et indlæg, der beskriver, hvor nogen tog vingen af ​​et RC-modelfly og vendte det rundt, så bagkanten var foran og fastgjort det til skroget med gummibånd. Flyvning var mulig.