Spørgsmål:
Hvilke oplysninger er jeg lovligt forpligtet til at give under en FAA rampecheck?
Lnafziger
2014-01-06 22:40:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeg blev undervist under min private pilotuddannelse kun at give FAA de mindst mulige oplysninger, når de beder om noget, så du ikke åbner dig for mere kontrol.

I den ånd, hvad skal jeg lovligt give til en FAA-inspektør under en rampecheck? Hvis de beder om noget, kan jeg så fortælle dem "Nej" eller "Jeg vil svare på det skriftligt inden for 30 dage, efter at jeg har fået min advokat til at gennemgå dit spørgsmål"?

I min bil kan jeg nægte at lad dem kigge ind, medmindre de har en eftersøgningsordre. Gælder det samme med et privat fly?

To svar:
Pondlife
2014-01-06 23:06:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

AOPA har en god artikel om dette emne:

  • Du skal fremlægge pilot- og lægecertifikater (plus logbog, hvis det kræves til flyvning)
  • Inspektøren kan ikke tilbageholde dig
  • Inspektøren må muligvis ikke gå ombord i flyet uden at informere dig om det

Men en inspektør har tilladelse til at kontrollere følgende ting:

  • Luftdygtighedscertifikatet
  • Luftfartets registrering
  • Driftshåndbogen
  • Oplysninger om vægt og balance
  • Liste over minimumsudstyr (hvis relevant)
  • Luftfartsskemaer (hvis relevant)
  • Luftfartøjets generelle luftdygtighed
  • ELT-batteriet
  • A VOR-kontrol
  • Sæderne / sikkerhedsselerne.

Generelt synes det at sige så lidt som muligt at være en god plan:

Hvis rampekontrollen skyldes en mulig overtrædelse, kan alt, hvad du siger eller gør, blive brugt mod dig.

Hvis du har tilmeldt dig AOPA's Legal Services Plan, kan du ringe til AOPAs Pilot Information Centrer straks ved 800 / USA-AOPA. Konsekvenserne for selv mindre overtrædelser kan være langt mere alvorlige, end du måske tror.

Hvad angår en søgningsordre, er en rampecheck en FAA-administrativ proces, ikke en retshåndhævende handling. Spørgsmålet om retshåndhævelse, der kontrollerer private fly, er i øjeblikket et hottema, og AOPA leverer en tjekliste, hvis du bliver stoppet for søgning. Deres anbefaling er at afvise søgningen (medmindre de selvfølgelig har en kendelse), men ikke blande sig, hvis de fortsætter og gør det alligevel.

"Inspektøren må ikke gå ombord i flyet uden at informere dig om det". Så det betyder, at han bare skal ** informere ** mig, og så kan han gå om bord? Dvs. Jeg kan ikke nægte?
@Inafziger Det er ikke 100% klart (for mig), men jeg tror FAA's [håndbog] (http://fsims.faa.gov/WDocs/8700.1%20GA%20Ops%20Insp%20Handbk/Volume%202/2_056_00.htm ) for del 91 betyder inspektioner ja: "En inspektør må ikke gå ombord på nogen luftfartøj uden besætning eller operatørs viden. Nogle operatører foretrækker måske at have en virksomhedsrepræsentant til stede for at besvare spørgsmål." I praksis kunne du kontrollere alle ovenstående ting på en C152 bare ved at læne dig ind i døren, men på et større fly er det svært at se, hvordan inspektøren kunne gøre det uden faktisk at gå ombord.
Generelt foreslår jeg mine (ikke-primære) studerende, at de ikke har deres logbog til rådighed. Dette giver dem mulighed for at kontrollere påtegninger osv. Inden de præsenteres for FAA. Som CFI har det været min erfaring, at studerende vil flyve med mig uden bevis for IFR-valuta, landing (eller nat) valuta og endda flyanmeldelser. I næsten alle tilfælde havde eleven påtegningen et eller andet sted, undertiden i en anden logbog. Ved at udsætte til senere har man tid til at samle optegnelserne. Bortset fra studerende piloter har de fleste piloter ikke brug for deres logbog på flyvningen.
WildFlyer
2014-01-26 18:12:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Min CFI instruerede mig om at forelægge min pilotlicens, som inspektøren kunne se (kun hvis man blev bedt om det), men aldrig at aflevere det til ham ... fordi det fortolkes af FAA som "frivilligt at aflevere" ens licens ... i i hvilket tilfælde han beholder det.

Jeg har ikke noget at bakke op om, men dette er en instruktør med 3500 timer og fungerer som lufthavnsformand, så jeg har en tendens til at tro, at han ved.

Den samme person fortæller mig, at den mest almindelige årsag til tilfældig rampekontrol er at finde private piloter, der flyver, hvad FAA kan bestemme for at være flyvninger af en slags kompensation. AOPA havde en artikel for omkring en måned siden om tvetydigheden i denne forordning. FAA's definition af "kompensation" synes at være så vidt nående, at den ikke kan defineres. Hvis jeg for eksempel flyver en ven til et college-fodboldkamp, ​​og han senere hjælper mig med at få et bedre betalende job, synes FAA at sige, at de kan bestemme, at jeg modtog en indirekte fordel (kompensation) som et resultat af vores glæde ride. Latterligt.



ⓘ
Denne spørgsmål og svar blev automatisk oversat fra det engelske sprog.Det originale indhold er tilgængeligt på stackexchange, som vi takker for den cc by-sa 3.0-licens, den distribueres under.
Loading...