( Kilde) F-15 landing med luftbremse udvidet.

( Kilde) Airbrakes på Fokker 70.

1. Det tillader stejlere tilgange

Fra Wikipedia:

Motorerne [på Avro] mangler stakomslag på grund af deres opfattede reducerede effektivitet under forventede forhold . I stedet har flyet stor luftbremse med to kronblade under haleroret bag på skroget, hvilket har den fordel, at det er anvendeligt under flyvning og muliggør stejle nedstigningshastigheder, hvis det er nødvendigt.

... også ...

Airbrakes på Fokker 70 's halesektion - svarende til den, der findes på BAe 146 / Avro - gør det muligt at overholde glidehældningen på 5,5 ° i London City Airport.

2. Det giver bedre hastighedskontrol

Nogle fly overvældes med højt forhold mellem vægt og vægt. Stikhåndtagets rækkevidde alene vil ikke være nok til at holde indflyvningshastigheden.

Stød-til-vægt-forholdet for RJ100 er 0,28: 1 sammenlignet med 0,16: 1 for den sammenlignelige Boeing 717. Det er endnu højere for de mindre RJ'er.

Lav effekt og flyet mister hastighed, noget magt, og flyet vinder hastighed. Så mere strøm bruges i forbindelse med luftbremser, såsom F-15 vist ovenfor.

Når de er på jorden, hjælper de med at bremse flyet, ligesom spoilere.

( Kilde) Spoilere.

Spoilere har den ekstra fordel at ødelægge liften - overføre mere vægt til dækkene for øget bremseevne.

Relateret: Hvorfor har nogle fly (f.eks. Avro RJ85) bagmonterede luftbremser?

Den primære årsag er hastighedskontrol. Drivmotoren fra en jetmotor har ikke et lineært forhold til gaskernen eller blæserhastigheden, og det mest effektive trykområde ligger et sted mellem 75-100% N1. Kommercielle jetfly og militære krigere har tendens til at være ret 'glatte' og kræver drastiske reduktioner af gashåndtaget for at bremse uden brug af speedbremser. Dette sætter flyet i betydelig risiko i lavere højder eller i en kort endelig periode, hvor der muligvis er behov for en stor trykforøgelse for at korrigere for en vindstødsfaktor, vindforskydning eller hurtig nedstigning. Desværre tager det en periode for gaskerne og blæser af en stråle at 'spole op' og begynde at levere det nødvendige tryk. Denne langsomme responstid for tidlige jetmotorer i kritiske strømsituationer har givet forfærdelige resultater, som det var tilfældet her i juli 1955 med en fatal rampe af en F7U-3 Cutlass, der kom ombord på USS Hancock (CV-17). Se kl. 5:43 i videoen.

Det kan også ske selv med de mest moderne motorer, som denne F-18 rampe viser.

For at kompensere for problemer med trykrespons vil piloter flyve mønsteret og nærme sig med en højtryksindstilling og derefter opretholde hastigheden og nedstigningskontrol ved anvendelse af hastighedsbremser. Dette giver god energistyring og kontrol, men gør det muligt for piloten hurtigt at få kraft, hvis han har brug for det for at vende tilbage til glideskråningen, klatre eller gå rundt helt.

Fokker F-28 / F70 / F100 og BAe 146 / Avro RJ er de eneste to passagerfly med bagmonterede luftbremser, fordi de var de eneste to passagerfly, der ikke er designet med trykomskiftere.

Det er standardprocedure til at bruge de bageste monterede luftbremser ved hver landing, fordi de tilføjer træk og reducerer landingsafstanden.

Andre passagerfly har ikke denne type luftbremse, simpelthen fordi de ikke har brug for dem.

Disse to typer anvender også vingespoilere til brug ved touchdown ligesom andre store fly. Vingespoilere bruges kun efter touchdown eller i højere højder og bruges ikke under den endelige tilgang og flare.