Okay, det tog noget detektivarbejde.

Her er en anden flyvning omkring samme tid, SkyWest 4458, som ankom to minutter senere. Bemærk, at det er en afvigelse sammenlignet med to afvigelser i dit eksempel.

Vejret syntes godt, men KSEA har TBFM (Time Based Flow Management) siden august 2013. Hvis ATC beder et fly om at udskyde sin ankomsttid, er den måde, det er gjort på, at afvige fra ruten og derefter komme tilbage på det igen - det er, hvis det kun sænker farten opfylder tidsmålet.

Piloter bruger derefter RTA-funktionen (krævet ankomsttid) på FMC. Oprindeligt blev funktionen sjældent brugt, men nu med NextGen i USA, SESAR i Europa og lignende systemer andre steder bruges den ofte.

Den kan arrangeres langt foran lufthavnen, dvs. den kan bestilles af indgangskontrollen, men alligevel leverer centercontrolleren til en anden ARTCC beskeden.

Det ser ud som det. Afvig, hvis ikke nok, afvig den anden vej.

Bag scenerne

Systemet hedder ERAM ( En-Route Automation Modernization).

ERAM registrerer fremtidige konflikter, og på baggrund heraf bliver trafik bedt om at fremskynde, bremse eller afvige for at bremse yderligere. Det reducerer / eliminerer holdetid.

Europa - den første, der brugte det i 2012 - henviser til det som indledende 4D-banehåndtering. Fly ankommer til waypoints til aftalte tidspunkter.

Uanset årsag - sandsynligvis pludselig trafiktilstrømning - blev de bedt om at sætte farten ned.

Forskellen mellem dette og regelmæssig vektorering / doglegging i terminalområdet er den måde, det forudsiges, koordineres og derefter videresendes til fly langt fra lufthavnen.

Nedenfor Du kan se, da strålen drejede sig, det bremsede også. Den oprindelige opadgående spids er bare medvind, når flyet drejes.

Kilde: flightradar24.com

Det er en typisk dogleg, der bruges til at øge afstanden mellem fly eller forsinke deres ankomst. Hvis lufthavnen ikke har tilstrækkelig kapacitet til at håndtere indgående trafik, har lufttrafikledere grundlæggende to muligheder for at forsinke ankomne fly:

• reducere deres hastighed
• øge deres kurslængde

Hastighedsreduktion fungerer, men kun når afstanden til rejsen stadig er lang. Og selv da kan det kun absorbere et par minutter, da flyets mindste hastighed stadig er ret høj. Ved meget lave hastigheder stiger brændstofforbruget drastisk, hvilket gør langsom flyvning ikke attraktiv.

Forøgelse af kurlængde er mere alsidig, det giver mulighed for at tilføje meget mere tid til flyvningen (brændstof er den begrænsende faktor). Dybest set anvendes to typer sti-forlængelse: holdemønstre og hundeben. I et holdemønster kan ATC stable flere fly oven på hinanden. Et fuldt kredsløb i et holdemønster tager cirka 5 minutter, så det er en måde at absorbere meget forsinkelse på.

Når det ikke er nødvendigt med så meget forsinkelse, foretrækkes hundebenet. Ved at vektorere flyet 30-60 grader ude af kurs og derefter tilbage til det originale spor kan controlleren nøjagtigt kontrollere forsinkelsen og afstanden mellem flyene. Dette bruges i den indledende tilgangsfase, og når man vektorer til den endelige tilgang. Ofte bruges det i kombination med hastighedskontrol; langsom flyvning reducerer størrelsen på hundebenet. Imidlertid foretrækker flyselskaber at flyve den optimale udholdenhedshastighed i en sådan fase for at minimere brændstofforbruget.

I tilfælde af den flyvning, du fulgte, blev flyet vektoreret til højre for dets spor, derefter tilbage for at krydse til venstre for dets oprindelige spor og til sidst tilbage på det originale spor. Den ekstra afstand var ca. 65 sømil, hvilket ville være ca. 11 minutter ekstra flyvetid.

DeltaLima rammer målet. Jeg arbejdede tidligere der. Uden tvivl forsinker trafikstyring af en eller anden grund, enten for meget trafik eller reduceret landingsbanekapacitet. TBFM udstedt direkte til flyet er stadig i de tidlige faser. Jeg tror, ​​at de fleste forsinkelser styres af controllerne, der vektorer, holder eller udsteder hastigheder. BTW-hastigheder er kun effektive til at absorbere meget små forsinkelser, fordi det tager for meget tid at arbejde. Gammel ATC-regel; Brug vektorer til at få din afstand, hastighed for at holde den.

Den "hundeben" -vektor, der foregår, ser ud som om den forekommer i sektoren for anden lag, sektor 46 (to sektorer væk fra tilgangskontrolgrænsen). Den første niveausektor kunne have været i stand til at tvinge forsinkelserne til at blive skubbet ud til sektorerne i høj højde.

FYI - vi plejede at regne med ca. 5 minutter for en tur i venteposition. Holding skal håndteres i lavere højder bare for at holde flyet i kassen. Jeg så nogen udstede et hold til en 747 på FL390 en gang, og det tog den bedre del af staten at gennemføre en tur!