Airbus A380 har en vinge med billedformat mellem 7 og 8. Reference her. Forholdet mellem lift og træk er et sted mellem 19 og 20, hvilket kan sammenlignes med fly med højere billedformat og bedre end fly med lignende billedformat. En reference til lift- / træknummeret er her. Hvordan kan A380 opnå dette?
Flyets billedformat holdes normalt så højt som muligt for at reducere den inducerede træk. Imidlertid udgør den kun en del af den samlede træk, der virker på kroppen.
L / D-forholdet kan forbedres ved enten at øge (koefficient for) lift eller mindske (koefficient for) træk.
Selvom der ikke er data tilgængelige i åbne kilder, er det sandsynligt, at vingeprofilen er designet til høj løft under krydstogtforhold. Vingen har også et antal høj-lift-enheder til at øge løft som klapper, hængende næse osv.
For eksempel for at forbedre L / D-forholdet under den indledende start og klatring, A380 inkorporerede en hængende næseenhed i den indvendige forkant. Dette forbedrede liften med omkring 5%. Figuren nedenfor viser, at A380 anvender hængende under landing
" A380 F-WWEA LEGT" af Bruger: Keta - Eget arbejde. Licenseret under CC BY-SA 2.5 via Commons.
Den aerodynamiske træk på en krop er en kombination af et stort antal komponenter som
Den (lift) inducerede træk er mindre for fly med højere billedformat. Ved design af A380 betød de begrænsninger af lufthavnsoperationer imidlertid, at vingespændet var begrænset. Dette resulterede i et ret lavt billedformat på 7,8. Imidlertid kan den samme effekt (med højere billedformat) opnås ved hjælp af vingespidsenheder såsom winglets. A380 bruger vingespidshegn til at reducere induceret træk.
" British Airways Airbus A380-841 F-WWSK PAS 2013 10 Wingtip enhed "af Julian Herzog. Licenseret under CC BY 4.0 via Wikimedia Commons.
Efterhånden som hastigheden øges, reduceres den inducerede træk, og den parasitiske træk (hvoraf formtræk er en komponent) kommer til at dominere træk produceret.
" Drag Curve 2" af Original uploader var GRAHAMUK på en.wikipedia - Overført fra en.wikipedia; overført til Commons af Bruger: Sfan00_IMG ved hjælp af CommonsHelper .. Licenseret under CC BY-SA 3.0 via Commons.
Hovedparten af den parasitære træk er formen træk, forårsaget af flyets bevægelse gennem luften. A380-designet reducerer dette ved at reducere kontroloverfladearealerne ved hjælp af Fly by wire-systemet.
Dette opnås også ved at reducere træk forårsaget af raffinering af flyets aerodynamik, såsom ved hjælp af forbedrede klappespor og større mavekappe.
" Singapore Airlines A380 9V-SKH" af Simon_sees - Singapore Airlines A380 9V-SKH. Licenseret under CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.
Den samlede flykonfiguration og ikke kun de enkelte komponenter blev analyseret ved hjælp af CFD, hvilket førte til yderligere optimering af aerodynamikdesignet og reduktion af træk ved at ændre spredt fordeling af camber og twist fra rod til spids (ca. 2%).
Den anvendte bæreflade var sandsynligvis optimeret til at reducere bølge (transonic) træk, selvom der ikke findes data i åben litteratur .
Selvom alle disse forbedringer kun var marginale hver for sig, har de en betydelig indvirkning på det samlede L / D-forhold.
En ting mere at bemærke er, at selvom L / D-forhold kan virke højt, værdien er faktisk sammenlignelig (og endda mindre end) de fly, der går i drift efter A380. Så på en måde er der intet overraskende ved L / D-forholdet på A380 bortset fra at det illustrerer de stadige fremskridt, der gøres inden for aerodynamisk design for civile passagerfly.
En fordel, som A380 har med hensyn til træk, er dens størrelse. Da flyet er meget stort, er Reynolds-numrene, der vises på vingen, større. For et turbulent grænselag på en hydraulisk glat plade foreslår Schlichting $ ^ {[1]} $ følgende omtrentlige relation for den Turbulente friktionskoefficient, $ C_f $:
$$ C_f = \ frac {0.0472 } {(log_ {10} Re) ^ {2.58}} $$
Dette viser, at for at øge værdien på $ Re $, falder værdien af $ C_f $. Som sådan vil en større fløj føre til en lavere friktionskoefficient.
Det skal bemærkes, at den samlede friktionstræk stadig kan øges med stigende vingestørrelse.
[1] Schlichting, H., Gestern, K. : Boundary Layer Theory, 8. udgave. Springer, Berlin (1999)