På ældre (WWII-æra) store fly havde besætningen adgang til en manuel krumtap for at sænke gearet, hvis det automatiske forlængelses- / tilbagetrækningssystem (normalt en lineær aktuator drevet elektrisk) mislykkedes. Jeg kender ikke nogen, der havde et tyngdekraftsbaseret manuelt system; Jeg er sikker på, at et par bombeflybesætninger ville have værdsat noget lignende efter at have været nødt til at dreje håndtaget for at få et deaktiveret hovedudstyr låst. Her er de manuelle krumtaporte til B-17 på det forreste bombeskotskott med røde pile, der angiver retningen til krumtap:

B-17 havde en også udtrækkeligt bagudstyr, så der var en tredje manuel krumtap i tunnelen til bagskyttens position (men hvis der var flere gearfejl, ville hovedgearet være prioriteret).

På mere moderne passagerfly med hydraulisk forlængelse / tilbagetrækning er manuel drejning af gearet på plads ikke så meget af en mulighed (især da enhver adgang til en krumtapforbindelse ville være i enten passagerkabinen eller lastrummet). For disse fly er gearet designet med en "manuel forlængelse" eller "tyngdekraftudløsning". Dette frakobler dybest set gearstangen fra dens ophæng og den hydrauliske cylinder, hvilket gør det muligt for tyngdekraften at trække gearet ned, og derefter vil momentum (eller en fjedermekanisme) engagere downlocks. Her er et diagram over 737's manuelle gearpanel på højre side af flydækket:

747 har et manuelt næseudvidelsessystem i flyelektronikken rum under førsteklasses kabine. 747's hovedudstyr er meget mere komplekst, men det er stadig muligt at lade tyngdekraften trække dem på plads ved hjælp af et sæt "alternative gearforlængelseskontakter på overheadpanelet for at frigøre hvert gear fra hydraulikken og uplocks:

Det virker ikke altid; en Virgin Atlantic 747 pilot blev tvunget til at foretage en nødlanding med det udvendige højre hovedudstyr fast i en halv udvidet position:

Nej, der er ikke.

Jeg tror ikke, at nogen fly har adgangsdør indefra til hovedhjulet. Nogle fly har adgangskluge via næsehjulet godt, men da hjulbrønden ikke er under tryk, og kabinen er under tryk, ville det ikke være muligt at åbne lugen under flyvning, og selvom det var muligt (efter trykaflastning af flyet i lav højde ), at forsøge at gøre noget der med geardøren åben (som det naturligvis skulle være) ville være yderst farlig, og chancen for succes ville ikke være stor, fordi en mand har meget mindre styrke end den hydraulik, der allerede forsøgte at få gearet mislykkedes og mislykkedes.

Ethvert fly med udtrækkeligt landingsudstyr skal have en alternativ udvidelsesmekanisme, der kan bruges til at udvide det, hvis det primære system, der betjener gearet fejler, hvilket allerede var godt forklaret med KeithS. Men når det også mislykkes, er der ingen måde at få adgang til gearet for at forsøge at fjerne det.

Fly er designet med alle mulige nødsituationer i tankerne, og endda landing med delvis gear er ikke en big deal. Sikker på, at det vil skade flyet, muligvis endda til det punkt, at det ikke er økonomisk at forsøge at ordne det, men det er, hvad forsikring er beregnet til, og risikoen for skade er minimal. For nylige eksempler på gearulykker se:

• Jetblue A320 i Los Angeles den 21. september 2005, næsehjulet vippede 90 grader til landing og Vueling A320 ved Sevilla den 20. april 2011, næsehjul vippede 90 grader ved landing
• Wizz A320 i Rom den 8. juni 2013, venstre hovedudstyr strakte sig ikke og Alitalia A320 i Rom den 29. september 2013, udvidede højre hovedudstyr ikke
• LOT B763 i Warszawa den 1. november 2011, tvunget gear op landing

Alle passagerer i disse fly var i orden, kun 3 mindre kvæstelser i en af ​​dem fra evakueringen.

Også i nogle tilfælde fejler gearet, når flyet rører ned, så ingen kunne gøre noget ved det, fordi der ikke er nogen indikation på, at det vil ske på forhånd. Hvis det bare er det, er risikoen for skade stadig lille. Eksempel:

• Ariana Afghan B734 i Kabul den 7. november 2014, gearkollaps ved landing

som også sluttede uden skade.